日航飞行员在碰撞前没有看到跑道上的海岸警卫队飞机

1 月 4 日，东京警方聚集在羽田机场日航飞机残骸前。Kyodo

据日媒报道，日本海岸警卫队的飞机周二在东京羽田机场发生碰撞之前，日本航空机组人员和空中交通管制人员都没有及时注意到。

据参与调查的消息人士透露，海岸警卫队飞机的机长是六名机组人员中唯一的幸存者，他告诉东京都警察局，“飞机后部突然起火”。

东京警方已开始询问受伤乘客。调查人员已完成对跑道的检查，并继续对两架飞机进行调查。

据该航空公司称，日航客机的首席飞行员表示，他在跑道上着陆时没有看到海岸警卫队的飞机。

据该公司称，“我在碰撞前发现了一些东西”，日航航班上的另一名飞行员说。“我感觉有些不对劲。”

空中交通管制并不知道海岸警卫队的飞机已经滑行到跑道上，日航飞机也没有收到空中交通管制延迟降落的指令。日航机组人员和空中交通管制似乎都不知道发生碰撞的可能性。

根据周三公布的通讯记录，空中交通管制已指示海岸警卫队飞机接近跑道，但没有指示其进入跑道。不过，海岸警卫队运输机机长表示，该飞机已获准进入跑道。这表明误解导致了人为错误。

据消息人士透露，海岸警卫队的飞机据信已在跑道上停留了约 40 秒。日本交通安全委员会将调查导致坠机的情况。

为了避免因沟通不畅而造成事故，世界各地的机组人员都会定期背诵并确认空中交通管制发出的每一条指令。日本海上保安厅运输机照做了，但事故还是发生了。

通信程序改革的最大转折点可以追溯到 1977 年加那利群岛之一特内里费岛机场发生的事故。空中交通管制传输的乱码导致两架客机相撞，造成 583 人死亡。

尽管严格的沟通已成为安全的必要条件，但人为错误仍然可能发生。

2009年针对一系列空中交通管制问题而撰写的一份专家报告称，“用机器来接管容易出现人为错误的任务是有效的，并且应该引入支持系统。”

事故发生的羽田机场C跑道滑行道上设有灯光，以防止错误进入跑道。但碰撞发生时，系统因施工而处于离线状态。

即使没有施工，滑行道灯也不会被激活。根据国际标准，这些灯设计为在能见度较低时启动，而事故发生时能见度较高。

前日航飞行员、现任日本人为因素研究所所长桑野友树 (Tomoki Kuwano) 表示：“我们应该积极考虑使用灯光系统来防止错误进入跑道，以及确保口头交流之外的安全的其他措施。”

这次事故可能不仅会引发关于安装设备和其他硬件的争论，还可能引发关于运营方面流程改革的争论。由于数字化可能会给空中交通管制员带来更多工作，因此保持平衡将构成挑战。

日本国土交通省一位高级官员表示：“我们需要从更广泛的角度考虑预防措施，例如考虑硬件的有效性以及采取措施时可能出现的问题。”